Նախորդ մոդուլում մենք ընդհանուր պատկերացում կազմեցինք, թե ինչ է իրենից ներկայացնում քաղաքային շարժունակությունը։ Սակայն ինչպես և բազում այլ ոլորտներում, այստեղ էլ արդյունավետության ու հաջողության գրավականներից մեկը կազմակերպչական ու գործնական միջոցառումների հստակ, ճշգրիտ ու հիմնարար պլանավորումն է։ Այն թույլ է տալիս բոլոր ներգրավված կառույցներին ներդաշնակեցնել իրականացվող քայլերը, ձևավորել միասնական մոտեցում շարժունակության խնդիրների բացահայտման ու դրանց լուծման ուղղությամբ։

Ակնհայտ է, որ նման ծրագրերը պետք է ընդգրկեն առկա խնդիրների նկարագրությունը, դրանց լուծմանն ուղղված քայլերը և այդ քայլերի իրականացման համար անհրաժեշտ միջոցների գնահատականն ու ժամանակահատվածը։ Մեկ այլ կարևոր խնդիր է իրականացվող ծրագրերի «առաքելությունը» հնարավորինս ճիշտ ձևակերպելը։ Այս պարագայում բավարար չէ, որքան էլ դա զարմանալի թվա, որպես առաքելություն պարզապես նշել քաղաքային շարժունակությունը ավելի անվտանգ, մատչելի ու հասարակության բոլոր շերտերի համար արդար ու արդյունավետ դարձնելը։

Այս բոլորը, իհարկե, կարևոր նպատակներ են, սակայն, դրանք ընդհանուր առմամբ կարելի է վերագրել ցանկացած ծառայությանը, որը մատուցում կամ վերահսկում են պետական կառույցները։ Օրինակ, ներկայումս աշխարհում նկատվում է կայուն միտում՝ ուղղված ավտոմեքենաների էլեկտրականացմանը, կամ էլ մասնավոր և պետական տնտեսություններում էներգիայի այլընտրանքային աղբյուրների լայն կիրառությանը։ Այս բոլոր լուծումները, անկասկած, երկարաժամկետ կտրվածքով կարող են բարենպաստ ազդեցություն ունենալ հասարակության կայուն զարգամցան հարցում։ Սակայն նույն ավտոմեքենաների էլեկտրականացումն ինքնին չի հանգեցնում քաղաքային շարժունակության խնդիրների լուծմանը, նույնիսկ եթե նման նպատակ սահմանված է մեր ընդունած պլանով։ Մեր առաքելության նպատակների ցանկերում ՄԵԾ տառերով պետք է գրվեն այն կետերը, որոնք առնչվում են այն դրդապատճառներին, որոնք ընկած են մարդկանց և բեռների տեղաշարժի հիմքում։ Ճիշտ պլանավորման համար առաջին հերթին կարևոր է հասկանալ, թե ԻՆՉՈՒ են մարդիկ տեղաշարժվում քաղաքի մի կետից մյուսը, որպեսզի հնարավոր լինի պարզել, թե ԻՆՉՊԵՍ է կարելի հնարավորինս արդյունավետ եղանակով կազմակերպել այդ տեղաշարժը։

Ներկայումս շատ հաճախ պլանավորման հիմքում ընկած են առավել բարձր հնչեցվող բողոքները, որոնք ըստ այդմ դիտարկվում են որպես առավել կարևոր ու հրատապ։ Սակայն նման դեպքերում, քաղաքային շարժունակության պլանավորումը կհանգի այնպիսի նպատակների, որոնք ըստ էության երբեք ճշգրիտ կերպով չեն դիտարկվել ու չեն քննարկվել։

Այս որոշ առումով սխալական մոտեցման վառ օրինակներից են կենտրոնացումը մի կողմից խցանումների, իսկ մյուս կողմից վարորդների համար դրանց «արժեքի» վրա։ Սրանք երկուսն էլ բխում են քսաներորդ դարի երկրորրդ կեսին ձևավորված «ավտոմոբիլակենտրոն» մոտեցումից, ինչի արդյունքում քաղաքային շարժունակության հիմնական շահառու են դարձել և շարունակում են մնալ «ավտոմոբիլիստները», որոնց ձայնը առավել լսելի է և ազդեցիկ, ինչը հաճախ ստիպում է որոշումներ կայացնող մարմիններին առաջնորդվել զուտ այս խմբի բողոքները բավարարելու սկզբունքներով։ Շահառուների այս խմբի բարձրացրած «աղմուկը» պարբերաբար էլ ավելի է ուժեղանում, երբ հարցը հասնում է վառելիքի գնին, կայանատեղիների վճարին կամ այլ տեսակի տրանսպորտային տուրքերին։

Երբ նման «աղմկային լոբբինգի» հիման վրա քաղաքական որոշումներ են կայացվում՝ մեծ է ռիսկը, որ համապատասխան կառույցները, առանց լայն շրջանակների ներգրավման, կսահմանեն քաղաքային շարժունակության մեկ այլ առաջնահերթ նպատակ՝ «ապահովել ավտոմեքենա վարելու մատչելիությունը»։

Այս երկու տարերայնորեն ձևավորված նպատակները՝ «առանց խցանումների երթևեկություն» և «ավտոմեքենա վարելու մատչելիություն», անկասկած, իմաստավորված են և շատ կարևոր։ Սակայն, թե առանձին-առանձին, թե առավելևս միասին վերցրած, դրանք էականորեն վատթարացնում են քաղաքային շարժունակության պլանավորման որակը։ Դրանցով առաջնորդվելիս մշակվում են այնպիսի քաղաքականություններ, որոնց հիմքում ընկած է լայնածավալ ճանապարհաշինությունը, ինչը ապահավում է խնդրի կարճաժամկետ լուծում, սակայն միջնաժամկետ և երկարաժամկետ կտրվածքով հանգեցնում է իրավիճակի վատթարացմանը։ Դրա վառ օրինակն են վերջին տասնամյակում խցանումների կրճատման և շարժունակության ավելի բարձր մակարդակ ապահովելու նպատակով լայնածավալ ճանապարհաշինարարական աշխատանքները Երևանում։ Քաղաքի տարբեր հատվածները միմյանց հետ կապող նոր ենթակառուցվածքները կոչված էին բեռնաթափել երթևեկությունը, սակայն արդեն մի քանի տարի անց, այս ամենը հանգեցրեց նաև անձնական օգտագործման ավտոմեքենաների թվի կտրուկ աճին, դրանից բխող խցանումների տարածմանը և, բնականաբար, ավելի բարձր բողոքների։

Այս ամենից բխում է մի կարևոր եզրակացություն՝ ՄԵԶ ԱՆՀՐԱԺԵՇՏ ԵՆ ԱՎԵԼԻ ԼԱՎ ՈՒ ՃՇԳՐԻՏ ՁԵՎԱԿԵՐՊՎԱԾ ՆՊԱՏԱԿՆԵՐ։

Որո՞նք կարող են լինել այդ նպատակները և ինչ սկզբունքներով պետք է դրանք ձևավորվեն։

Առաջին հերթին նպատակահարմար է հրաժարվել ավտոմեքենաները ուշադրության կենտրոնում պահելու ավանդույթից։ Ի վերջո, ավտոմեքենան միայն փոխադարմիջոց է։ Քաղաքում տեղաշարժվելիս մեր նպատակը ոչ թե ավտոմեքենայի, այլ մարդկանց և բեռների տեղափոխումն է։ Իսկ նման մտածելակերպը հանգեցնում է հետևյալ եզրակացության․ «Քաղաքային շարժունակության պլանավորման հիմնարար նպատակը պետք է լինի մարդկանց և բեռների արդյունավետ տեղաշարժը»։

Նպատակի նման ձևակերպումը ստիպում է մեզ կենտրոնանալ մարդկանց տեղաշարժի առավել արդյունավետ, օրինակ՝ տարածությունը օպտիմալ օգտագործող, ձևերի վրա, ինչպիսին է հասարակական տրանսպորտը։ Նույնը կարելի է ասել բեռների փոխադրման խելացի ու մատչելի ձևերի մասին։ Այդ ամենին հասնելու համար անհրաժեշտ է գտնել հետևյալ հարցերի պատասխանները.

Իսկ այդ պատասխանները բավական պարզ են՝

մարդիկ տեղաշարժվում են կոնրկետ վայրեր ՀԱՍՆԵԼՈՒ համար, նրանք պետք է ՀԱՍՆԵՆ աշխատանքի, ուսումնական հաստատություն, այլ մարդկանց հետ հանդիպման, ժամանցի վայր և բազում այլ տեղեր։

Այս ընկալումը հանգեցնում է մեկ այլ հիմնարար նպատակի՝ «հասանելի դարձնել բոլոր այն կետերն ու ակտիվությունները, որոնցից սովորաբար օգտվում են մարդիկ»։ Սա ստիպում է մեզ նաև մտածել, թե ի՞նչ քայլեր պետք է ձեռնարկել նման հասանելիությունը ապահովելու համար։ Արդյո՞ք քաղաքային միջավայրը ինքնին չպետք է լինի այնպիսին, որպեսզի ավելի շատ հնարավորություններ ստեղծվեն մարդկանց համար, նույնիսկ առանց ավելորդ տեղաշարժի անհրաժեշտության։

Սա հաճախ նշանակում է, որ քաղաքները կարող են ապավինել հողօգտագործման տարատեսակ ձևերի համադրությանը,Կամ հակառակը՝ զարգանալ ավելի շատ մարդկանց և ակտիվությունների քլաստերացման ուղղությամբ, առավելևս այն հատվածներում, որոնք հեշտությամբ հասանելի են հասարակական տրանսպորտով, հեծանվորդների և հետիտոների համար։

Վերը նշված բոլոր մոտեցումները ևս մեկ անգամ փաստում են, որ շարժունակության պլանավորումը չի կարող կտրված լինել քաղաքային պլանավորումից կամ քաղաքաշինությունից։ ՄԻԱՅՆ այս դեպքում հնարավոր կլինի ի սկզբանե ստեղծել այնպիսի միջավայր, որը գրեթե զուրկ կլինի ծանր երթևեկությունից և խցանումներից։