Նախորդ մոդուլում անդրադարձանք քաղաքային շարժունակության պլանավորման հիմնական սկզբունքներին, տեսանք, թե ինչ է իրենից ներկայացնում SUMP –ն, կամ Կայուն քաղաքային շարժունակության պլանը։ Ինչպես նշում են շատ մասնագետներ, մինչև վերջին ժամանակներս քաղաքային շարժունակության պլանավորման հիմքում ընկած էին դեռևս երկրորդ համաշխարհային պատերազմից հետո հիմնականում Ամերիկայի Միացյալ Նահանգներում ձևավորված մոտեցումները, որոնք հետագայում տարածում ստացան նաև աշխարհի այլ մասերում, մասնավորապես Եվրոպայում։

Նախկինում տարածում ստացած մոտեցումներին բնորոշ էին մի քանի առանձնահատկություններ, որոնցից կարելի է առանձնացնել հետևյալները։

Ըստ էության, հին մոտեցումը գերագնահատում էր պլանավորման ընթացքում տեխնիկական վերլուծության տարրը և թերագնահատում առանցքային ենթադրությունների, հիմնարար նպատակների և կայացվելիք որոշումների երկարաժամկետ հետևանքների զանազան ձևաչափերով քննարկման կարևորությունը։

Երթևեկության կազմակերպման և պլանավորման ընթացքում կայացվող որոշումներին օժանդակող համակարգչային լուծումները երկար ժամանակ խոստանում էին քաղաքներում շարժունակության գնահատման լուրջ կանխատեսումներ, առավելևս որ համակարգչային մոդելավորման գործիքակազմը անընդհատ կատարելագործվում էր։ Սակայն հաշվի առնելով, որ քաղաքներն ու դրանց տարածքում մարդկանց և տրանսպորտային միջոցների տեղաշարժը իրենցից ներկայացնում են գերբարդ համակարգեր, առաջատար քաղաքաների նախագծողները հետզհետե նախընտրում են զգուշավորությամբ մոտենալ համակարգչային մոդելների հիման վրա կատարված կանխատեսումներին։

Գիտության զարգացմանը զուգահեռ, առավելևս երկրորդ համաշխարհային պատերազմից հետո, մեծ տարածում գտավ հավատը ռացիոնալ հիմքերով կայացրած որոշումների անսխալականության նկատմամբ։

Քաղաքային պլանավորման ոլորտում, օրինակ տրանսպորտային ենթակառուցվածքի նախագծման տեսանկյունից, որոշումները կայացվում էին հետևյալ սխեմայով.

Մինչ այսօր ընդունված մոտեցումները հաճախակի քննադատվում են դրանց հիմնական կարծրատիպային այն մեթոդի համար, որը կարելի է բնութագրել «predict-and-provide» կամ «կանխատեսել ու իրականացնել» եզրույթով։ Այն, ինչպես այս ոլորտի շատ այլ մոտեցումներ, ձևավորվել է քսաներորդ դարի երկրորդ կեսին, երբ երկրաչափական տեմպերով սկսեց աճել մասնավոր ավտոմեքենաների թիվ, նվազեց հասարակական տրանսպորտի մասնաբաժինը, սկսեցին զարգանալ ենթաուրբանիզացիոն գործընթացները։

Հետազոտությունների ճնշող մեծամասնության հիմքում ընկած էր այն կանխավարկածը, որ առկա միտումները կշարունակվեն նաև ապագայում, ինչի հետևանքով ճանապարհային ենթակառուցվածքների մեջ կատարվող ներդրումների հանդեպ մոտեցումը արտացոլում էր կանխատեսվող պահանջարկը։ Երբեմն նման կանխատեսումները վերածվում էին ինքնաիրականացվող մարգարեությունների, ինչը, բնականաբար, ոչ մի առնչություն չուներ մոտեցման կանխատեսային ուժի հետ։

Մինչև վերջերս մեծ տարածում ստացող մոտեցումները չափազանց շատ էին կենտրոնացած երթևեկի արագության և տրանսպորտային միջոցների ազատ հոսք ապահովելու վրա։ Այս պարագայում «օգուտ-ծախս» վերլուծության մեջ գերիշխող դիրք էին զբաղեցնում հնարավոր խցանումների կանխատեսվելիք արժեքը և երթևեկության մոտորիզացված մասնակիցների ժամանակի խնայողության օգուտները, որոնց շուրջ էլ իրականացվում էր ենթակառուցվածքների, հիմնականում ճանապարհների, նախագծումը։

Նախկինում ձևավորված մոտեցումներում խցանումների արժեքը չափազանցնելու հակվածություն էր նկատվում։ Այսպես, ավստրալացի հայտնի հետազոտող, Վիկտորիայի տրանսպորտի քաղաքականության ինստիտուտի հիմնադիր Թոդ Լիտմանը մատնանշում է մի քանի գործոն, որոնք արտացոլում են ավանդական ուսումնասիրությունների չափազանցված մոտեցումը խցանումների խնդրին․

• Համեմատության համար ոչ իրատեսական արագության ցուցանիշ ընտրելը։ Ցանկացած պարագայում, այնքան էլ խելամիտ չէ ակնկալել, որ քաղաքում պիկ ժամերին ուշացումների մակարդակը կարող է զրոյական լինել։

• Վարորդների անձնական ժամանակի գերագնահատումը։

• Այն հանգամանքի անտեսումը, որ խցանումները ինչ-որ պահից դադարում են աճել, եթե վարորդների որոշ մասը փոխում են իրենց վարքը՝ երթևեկության հետ կապված խնդիրներից խուսափելու նպատակով։

• Այն հանգամանքի հաշվի չառնելը, որ ճանապարհների թողունակության մեծացումը խթանում է այդ ճանապարհներով երթևեկությունը, ինչը իր հերթին կրկին հանգեցնում է խցանումների։

Այս վերջին կետի առումով անհրաժեշտ է նշել, որ դեռևս 1960-ականներից հայտնի էր, որ խցանումների առկայությունը կարող է նվազեցնել տվյալ ճանապարհային հատվածներով երթևեկելու պահանջարկը։ Սակայն հակառակ էֆեկտը հաճախ անտեսվում էր.ճանապարհների թողունակության աճի պարագայում երթևեկության ինտենսիվությունը սովորաբար ավելի արագ է աճում, քան դա կարող էր տեղի ունենալ հակառակ պարագայում։ Սրա արդյունքում, բավական կարճ ժամանակ անց վերակառուցված ճանապարհների բարենպաստ ազդեցությունը քաղաքային շարժունակության վրա զրոյանում է։

Ամփոփելով վերը ասվածը, կարող ենք նշել, որ ավանդական մոտեցումները գերագնահատում են խցանումների ազդեցության մակարդակը և թերագնահատում այլ ազդեցությունները, ներառյալ հենց ավտոմեքենաների գինը, հնարավոր վթարների թվի աճը, կայանման հետ կապված խնդիրներն ու, իհարկե, վնասակար բնապահպանական ազդեցությունը։

Ավանդական պլանավորումը հիմնականում միտված էր վերլուծել ճանապարհ/մասնավոր ավտոմեքենա և ճանապարհ/հասարակական տրանսպորտ համակարգերը միմյանցից տարանջատված, իսկ դրանց փոխազդեցությունները հաշվի էին առնվում պլանավորման ավելի ուշ փուլերում։ Ըստ էության, այս դեպքում մասնավոր և հասարակական տրանսպորտը ընկալվում են որպես մրցակիցներ քաղաքային սահմանափակ տարածության համար մղվող պայքարում։

Հաշվի առնելով, որ քաղաքային տարածություն ռեսուրսը այնուամենայնիվ սահմանափակ է, իսկ տրանսպորտային կարիքներն ու միջոցների թիվն ու բնույթը անընդհատ աճում է, ակնհայտ է դառնում, որ նման մոտեցման հեռանկարները այդքան էլ պայծառ չեն, իսկ փոխարենը անհրաժեշտ է ավելի մեծ ուշադրություն դարձնել մասնավոր և հասարակական տրանսպորտի արդյունավետ և հանրության համար առավել օգտակար համադրություն ստեղծելու հնարավորություններին։

Ավանդական մոտեցումը սովորաբար քիչ ուշադրություն էր դարձնում կարճ ուղևորություններին և դրանց իրականացման հիմանական եղանակներին, որոնք բացի մոտորիզացված տրանսպորտային միջոցներից, առաջին հերթին ներառում են ոտքով քայլելը կամ հեծանիվով տեղաշարժվելը։

Դրա պատճառներից մեկը ավանդական մոդելներում, առավելևս սկզբնական շրջանում, մեծ գոտիների հիման վրա կատարվող վերլուծությունն էր, ինչի հետևանքով այդ գոտիների ներսում իրականացվող տեղաշարժը ստորադասվում է գոտիների միջև իրականացվող տեղաշարժին։ Այս պարագայում անտեսվում էին ոտքով, հեծանիվով կամ տարբեր այլ համադրությամբ կատարվող ուղևորությունները։

Ուսումնասիրություններում նեղ մասնագիտական տեսանկյան գերակշռումը

Մինչև վերջերս քաղաքային շարժունակության ուսումնասիրությունները հիմնականում կատարվում էին ճանապարհային երթևեկության ինժեներների և տրանսպորտային տնտեսագետների կողմից։ Մինչդեռ ակնհայտ է, որ այնպիսի բարդ սոցիալական համակարգերը, որոնցից մեկն է նաև քաղաքային շարժունակությունը, պահանջում են հնարավորինս բազմակողմանի վերլուծություն՝ շահառուների և հետաքրքրված կողմերի լայն մասնակցությամբ։

Սակայն ներկայումս մոտեցումները փոխվում են և այդ ամենի մասին մենք կիմանանք այս մոդուլի հաջորդ հատվածներում։