Նախորդ երեք մոդուլների շրջանակներում մենք ծանոթացանք քաղաքային շարժունակության առանձնահատկություններին, դրա պլանավորման ավանդական և նորարարական եղանակներին, մարտահրավերներին և հեռանկարներին։

Այս մոդուլի մեր եզրափակիչ տեսադասը նվիրված կլինի կայուն քաղաքային շարժունակության խթանման միջոցներին։ Ակնհայտ է, որ ժամանակակից քաղաքներում տրանսպորտային միջոցները հետզհետե ավելի շատ տարածում են ստանում ու ըստ այդմ էլ ավելի շատ տարածություն են զբաղեցնում։ Սա նշանակում է, որ եթե չի կարգավորվում ավտոմեքենաների չափազանց մեծ տարածումը, ապա դրանք հետզհետե դառնում են գերիշխող և դուրս են մղում այլընտրանքային մնացած տարբերակաների մեծ մասը (ինչը մենք նկատում ենք նաև Հայաստանում)։ Նման իրավիճակն իր հերթին խոչընդոտներ է ստեղծում մարդկանց և բեռների արդյունավետ տեղափոխմանն ուղղված մեր ջանքերի համար։

Մինչ այս մոդուլի հիմնական թեմային անցնելը հարկ է նշել, որ մասնավոր ավտոմեքենան բավական հարմար է տարբեր տեսակի ուղևորությունների համար, թեպետ մնում է ոչ կատարյալ լուծում՝ հաշվի առնելով տարատեսակ վնասակար ազդեցությունները։ Մարդատար ավտոմեքենաների ունիվերսալությունը դարձնում է դրանք չափազանց հարմարավետ զանազան իրավիճակներում շահագործելու համար։ Եվ գլխավոր եզրակացությունն այս ամենից այն է, որ ոչ մի առանձին այլ տրանսպորտի եղանակ ՉԻ ԿԱՐՈՂ մրցել մասնավոր ավտոմեքենայի հետ` որպես ԲՈԼՈՐ իրավիճակներում լավագույն այլընտրանք։ Յուրաքանրյուր այլընտրանքային փոխադամիջոց առավելություն է ստանում միայն որոշակի գործառույթների համար։ Ասածը հավասարապես վերաբերում է հասարակական տրանսպորտին, տաքսիներին, հեծանիվներին և նույնիսկ ոտքով տեղաշարժվելուն։ (ԱՆՑՈՒՄ)

Այս մոդուլում առաջարկում եմ ավելի մանրամասն անդրադառնալ քաղաքային շարժունակության խթանման միջոցներին և դրանց թվում հասարակական տրանսպորտի դերին, դրա սահմանափակումներին և հեռանկարներին։

Սկսենք սահմանափակումներից։ Քիչ առաջ արդեն իսկ հիշատակեցինք, որ նույնիսկ հասարակակական տրանսպորտի լայն տարածման պարագայում միշտ չէ, որ հնարավոր է լուծել քաղաքային պայմաններում մարդկանց տեղաշարժի տեսանկյունից ծագող բոլոր մարտահրավերը։ Այսպես, կարող ենք նշել առնվազն մի քանի կետ, որոնք որոշակի առումով կարող են ազդել մարդկանց՝ հասարակական տրանսպորտից օգտվելու ցանկության վրա։

1․ «Վերջին մղոնի» խնդիրը, երբ նշանակետերն ու հասարակական տրանսպորտի կանգառները միմյանցից կտրված են լինում։ Սրանից բխում է երկրորդ կետը․

2․ Հասարակական տրանսպորտը սովորաբար լավագույն լուծումը չէ կարճ՝ մի քանի կմ երկարությամբ ուղևորությունների համար, եթե միայն ձեր նշանակետը ընկած չէ անմիջապես երթուղու վրա։

3․ Այլ մարդիկ, օրինակ, մանկահասակ երեխաները, տարեցները, շարժունակության սահմանափակում ունեցող անձանց խնամքը իրականացնողները, ունեն որոշակի կարիքներ, որոնք հաճախ չեն լուծվում հասարակական տրանսպորտի միջոցով։

4․ Հասարակական տրանսպորտով դժվար է տեղափոխել մեծ ու ծավալուն անձնական իրեր, օրինակ, գնումներով մեածաքանակ պայուսակները կամ մեկ այլ տեսակի ուղեբեռ։

5․ Նախորդ կետին առնչվող հանգամանքներից է նաև այն, որ հասարակական տրանսպորտը չի ապահովում բավարար տարածություն առօրյա իրերը տեղավորելու համար, օրինակ, երբ ստիպված եք նստել ավտոբուս՝ ծալելով թաց անձրևանոցը։

6․ Եվ վերջապես, շատ մարդկանց համար կարևոր հանգամանք է այն, որ հասարակական տրանսպորտով անհնար է տեղափոխել ընտանի կենդանիներին, եթե նման անհրաժեշտություն է ծագում։

Այսպիսով, որքան էլ որ գրավիչ թվա հասարակական տրանսպորտի հիման վրա քաղաքային շարժունակության մոդելների կառուցումը, դա չի կարող հանգեցնել բոլոր խնդիրների լուծմանը։ Սակայն այնուաամենայնիվ, առավելևս մեծ քաղաքներում, հենց հասարակական տրանսպորտի զարգացվածության աստիճանն է հաճախ որոշում կայուն շարժունակության մակարդակը։

Եկեք հասկանանք, թե ինչպես է կարելի բարելավել հասարակական տրանսպորտը։

Առավել ակնհայտ քայլը զանգվածային տրանզիտային ցանցի ընդլայնումն է։ Թեպետ դա, մեղմ ասած, ամենամատչելի «հաճույքներից» չէ, և ըստ էության նաև դուրս է այս ընդհանուր մոդուլի թեմայից, շեշտենք, որ ցանկացած քաղաք, անկախ դրա բնակչության թվից կամ տոպոգրաֆիկ առանձնահատկություններից, ունի հավակնոտ սակայն մատչելի հանրային տրանսպորտի ցանցի կարիք, որի աշխատանքը կերաշխավորվի մրցունակ կառավարմամբ և օրենսդրական կարգավորմամբ։

Այսպիսի ցանց զարգացնելու հարցում գլխավոր գոծոններից մեկը ցանցի նախագծման և գործարկման ծախսերն են։ Հատկանշական է, որ այդ ծախսերը ՉԱՓԱԶԱՆՑ տարբեր են երկրից երկիր։ Այս առումով անչափ կարևոր է համադրել շինարարության ցածր արժեքն ու տեղանքի խելամիտ ընտրությունը։

Քաղաքաներում հասարակական տրանսպորտի զարգացման գլխավոր գրավականներից մեկն էլ դրա կանոնավոր աշխատանքի ապահովումն է՝ առանց ուշացումների և չվացուցակից շեղումների։ Չէ՞ որ հենց իր բնույթով պայմանավորված՝ հասարակական տրանսպորտը աշխատում է ոչ հստակ կանխատեսելի պայմաններում, և տարբեր կանգառներում կայանման ժամանակը դեպքերի մեծ մասի համար կանխատեսելի չէ։ Սա առանձնակի արդիական է վերգետնյա հասարակական տրանսպորտի համար, որը կարող է շեղվել չվացուցակից ստորև բերված որևէ պատճառներից մեկով։

Այս պարագայում հարց է ծագում՝ ի՞նչ կարելի է անել ուշացումները կանխելու համար։

Լուծումներից, թերևս, ամենատարածվածը հասարակական տրանսպորտի համար երթևեկության առանձնացված գծեր տրամադրելն է։ Դրանց անհրաժեշտությունը հաշվարկվում է ընդհանուր երթևեկության ծանրաբեռնվածությանը համահունչ, սակայն նվազագույն ծանրաբեռնվածությունը առանձնացված գծերի արդյունավետության տեսանկյունից սովորաբար կազմում է ժամում 20 տրանսպորտային միջոց, իսկ օպտիմալ թողունակությունը՝ մինչև 40։

Ոչ սահուն և ուշացումներով երթևեկության պատճառներից մեկն էլ միմյանց մոտ տեղադրված կանգառներն են։ Համարվում է, որ օպտիմալ հեռավորությունը կանգառների միջև 350-ից 450 մետրն է, որը ապահովում է արագության և հասանելիության խելամիտ համադրությունը, թեպետ այս դեպքում անպայման կարիք կլինի շարժունակության բանաձևում ներառել նաև ոտքով քայլելու անհրաժեշտությունը։ Իրական պայմաններում կանգառների միջև հեռավորությունը պետք է որոշվի՝ հիմնվելով բազում գործոնների վրա, ինչը թույլ կտա նվազագույնի հասցնել ուշացումները։

Այս կտրվածքով, կարևոր է նաև տրանսպորտային միջոցի կառուցվածքը, որը նույնպես կարող է էականորեն ազդել կանգառում անցկացված ժամանակի վրա։ Այդ առանձնահատկությունների թվում են․

Այս առումով, իհարկե, հիմնական «պատասխանատվությունը» ընկած է ավտոարտադրողների վրա, որոնք հետզհետե ավելի շատ ուշադրություն են դարձնում վերը հիշատակված խնդիրներին։

Սակայն քաղաքների մեծ մասում սպասման ժամանակը նվազեցնելու առավել կարևոր եղանակը ծառայությունների մատուցման հաճախականության բարձրացումն է, ինչը, իհարկե, բավական բարձր ծախսատարություն է ենթադրում։ Միջոցների օպտիմալ բաշխումն ապահովելու համար շատ քաղաքներում գերադասում են պարզեցնել առանձին գծերը՝ փոխարենը ապահովելով ավելի բարձր մակարդակի կապվածություն և ներդաշնակություն։

Շարժունակության խթանման այլ եղանակներին մենք կծանոթանանք այս մոդուլի հաջորդ հատվածներում։